A procura da cidade sen fumes.
O desafío de escapar do antimodelo urbano.
Pablo Rivas
As grandes cidades do Estado enfróntanse ao gran reto de construír un espazo habitable no que os altos niveis de contaminación actuais non teñan cabida. O coche é o gran inimigo.
O Nudo Sur, en Madrid, paradigma da sobrevialidade en España. / David Fernández
Ábrese o plano. As labaradas cuspidas por chemineas industriais álzanse sobre a inmensidade dunha urbe da que o ollo non alcanza a albiscar o final, mentres as explosións da actividade industrial resoan de fondo. É unha cidade que non acaba, onde a brétema da contaminación envólveo todo, e na que os humanos están abocados a vivir coa única esperanza de atopar unha nova vida, saíndo desa contorna hostil, nas colonias fose do planeta.
A cidade de Los Ángeles do ano 2019 que imaxinou en 1982 o director Ridley Scott ao filmar Blade Runner é, afortunadamente, moi diferente da real a tan só tres anos de que as datas da trama e a realidade coincidan. Con todo, Scott -e Philp K. Dick quince anos antes en Soñan os androides con ovellas eléctricas?, o libro no que se baseou a película- deu con algunhas claves. Hoxe, a área metropolitana de Los Ángeles, a segunda maior cidade de Estados Unidos, esténdese ao longo de máis de 1.000 km2, onde residen máis de 13 millóns de persoas. A cidade, e os seus fumes, en certo xeito, nunca acaban.
O mundo urbanízase. Rapidamente. Nos últimos 65 anos a poboación urbana global multiplicouse por cinco. Máis da metade dos habitantes da Terra viven en cidades, limiar que se excedeu en 2009, e en 2014 xa eran 3.900 millóns. Os datos apuntan a que en 2050 será o 60% da poboación do planeta: 6.300 millóns de persoas.
Nos últimos 65 anos a poboación urbana global multiplicouse por cinco
Os retos aos que se enfronta a humanidade ante esta escalada urbanística son múltiples, e a poboación residente nestes núcleos sofre as consecuencias dunhas cidades que creceron exponencialmente no século XX, e que o seguirán facendo no XXI.
Seis áreas, 16 millóns
En España, os seis núcleos de poboación máis importantes, as dúas grandes áreas metropolitanas de Madrid e Barcelona, seguidas de Valencia, Sevilla, Málaga e Bilbao, son o espazo vital de 16 millóns de persoas. E os seus problemas son similares aos de moitos dos grandes asentamentos humanos do chamado primeiro mundo.
As crises da contaminación que as dúas maiores cidades do Estado sufriron no último ano son un claro síntoma de que algo non está a funcionar. A pesar da recente creación de plans antipolución, as medidas encamíñanse principalmente a paliar picos de contaminación, con iniciativas como a redución temporal do tráfico rodado ou da velocidade dos automóbiles. Pero o problema de fondo segue aí: o coche segue sendo o rei, e a cidade é o seu feudo.
O informe El transporte en las ciudades, a primeira análise da contribución da mobilidade urbana en España ao quecemento global, realizado por Greenpeace este ano, ten como principal conclusión que este tipo de mobilidade supón o 10% do total de emisións de gases de efecto invernadoiro no Estado, e un 40% das debidas á totalidade do sector do transporte.
Ademais, tal como apunta o documento, “as maiores áreas metropolitanas representan practicamente a metade de todas as emisións causadas polos desprazamentos de índole urbana e/ou metropolitana”.
Nivel cero.
O concepto crave para abordar esta problemática é o nivel cero de mobilidade, que é o que implica unha maior e mellor mobilidade para unha forma de transporte. Tal como apunta a arquitecta e urbanista Oihane Ruiz, “ata a aparición do coche e o tren, non había barreiras e as persoas tiñamos un nivel cero na cidade, sen que houbese xerarquías nos modos de moverse”. Coa súa chegada, os modelos máis sustentables -andar ou moverse en bicicleta- adaptáronse para que tren e vehículo privado tivesen un nivel cero, principalmente en coche.
Así, o século XX entrou e as grandes cidades transformáronse. “Desde os anos 30 esforzámonos en deseñar unha cidade para facer posible un uso masivo do coche, algo que nos anos 70 e 80 aprendemos que non era sustentable en termos de espazo público, e no últimos dez anos a esa reflexión únese o tema da calidade do aire e a concienciación sobre os efectos que iso ten na saúde”, apunta o experto en mobilidade sustentable Álvaro Fernández Heredia, hoxe xerente da Empresa Municipal de Transporte de Madrid.
Camiño claro
A solución é simple e, como lembra Fernández, os remedios son vellos e coñecidos: “Cidades con menos coches, non cabe outra”. Este discurso, que espanta a medios de comunicación, corporacións e a todo o arco conservador de case calquera hemiciclo, non é de fondo tan radical. A urbanista explica que “non se trata de quitar o coche, senón de equilibrar a facilidade de mobilidade”.
Ese camiño pasa por ofrecer un nivel próximo a cero ao transporte público e que peóns e ciclistas teñan moito maior grao de mobilidade na cidade. “O mellor exemplo é a rotonda: un coche fai nela o que quere, pero ti tes que cruzar catro semáforos e multiplicar o teu percorrido”.
Non é nin moito menos o único caso, o colectivo Nación Rotonda marcaba hai uns días os seus “rodeos favoritos” do peón en Madrid, en urbes nas que é habitual atopar vías cun 80% do espazo dedicado aos vehículos motorizados e un 20% ao peón. Modelos de viabilidade ineficientes (e custosos) que repercuten especialmente no dereito á cidade de persoas dependentes e con mobilidade reducida.
Sen atacar o problema
Ben. Menos coches, ata aí todo claro desde hai anos. Por que entón en 2016 rexistráronse picos de contaminación ambiental que superan todos os parámetros en varias grandes cidades do Estado? A resposta está nas tímidas e tardías medidas locais e autonómicas para atallar o problema. Aínda que a base para acabar con el está sobre a mesa, polo menos en teoría. Tal como remarca o experto en mobilidade, “hai que apostar por mellor e máis transporte público eficiente, restrinxir o uso do coche de forma racional e abrazar novas tecnoloxías e cambios tecnolóxicos”.
Algunhas delas estanse aplicando xa: a diminución do espazo dedicado ao uso do vehículo a motor, o aumento de carrís exclusivos para o transporte público, o compartir vehículo ou o coche eléctrico son realidades que, aos poucos, ábrense camiño nas nosas urbes. Pero incluso algunhas destas solucións non están exentas de contradicións.
José Mansilla, integrante do Observatori d’Antropologia del Conflicte Urbà (OACU), remarca que o modelo non se arranxa substituíndo o vehículo privado a combustión polo eléctrico. “É desprazar o problema, en sentido produtivo e material. Seguen funcionando con enerxía eléctrica que é producida, probablemente, nunha central de carbón que se non está a 100 km está a 150. A cidade é máis sustentable, pero non deixa de ser parte dun todo interrelacionado. É varrer e deixar o po debaixo da alfombra”.
No mesmo sentido, Fernández mira o coche eléctrico e a iniciativas como o compartir coche “que en ningunha cidade pasa do 5% da repartición modal” como parte da solución, “pero unha parte moi pequena”. Na súa opinión, “nunca se afrontará o problema realmente se non imos a estratexias nas que haxa menos coches e onde se faga un uso racional do mesmo”. E con isto refírese “non a que poida acceder ao coche o que ten máis diñeiro, senón o que non ten unha alternativa real e está a facer un uso racional e sustentable do coche, porque o comparte ou se achega a un determinado punto onde xa entra o transporte público”.
No sistema actual, desde o punto de vista de quen o sostén, falta o sector privado.
Solución básica
A solución de fondo vai máis aló dos vehículos menos contaminantes. “Os tiros non van por aí. Hai que ir todo ao máis básico, facer un urbanismo asociado á mobilidade, onde todo o plan urbanístico responsabilícese da demanda que vai xerar”, afirma Fernández.
O experto apunta que no sistema actual, desde o punto de vista de quen o sostén, falta un actor básico: o sector privado. “Cando unha empresa decide localizarse onde considera estará a cumprir o plan urbanístico, pero non está a ser responsable coas necesidades de mobilidade que xera e logo ten que ser a Administración, é dicir, o diñeiro público de todos os cidadáns, a que paga a factura. A empresa privada debe comprometerse na toma de decisións, e iso implica pagar parte da factura”. Refírese a grandes centros de traballo como poden ser o Distrito Telefónica, a Cidade Financeira do Santander ou a Cidade BBVA, en Madrid, espazos que requiren grandes desprazamentos, ampliación da capacidade de estradas, accesos… Custos económicos e ambientais moi afastados do paradigma da sustentabilidade.
Lei do chan eficiente
Fronte a iso, propón “dotarse de leis do chan (competencia autonómica) e leis relacionadas co transporte terrestre, ou unha lei de mobilidade que vén reclamando desde hai moito tempo e que en Francia existe desde 1985?”.
Esta tería como consecuencia directa que as compañías se pensasen dúas veces implantar os seus grandes centros en zonas con chan máis barato, afastadas da cidade, xa que deberían xustificar e responsabilizarse das necesidades de transporte dos seus traballadores e os posibles custos de ampliación das vías. “Non pode ser que digan: eu véñome aquí, fago un aparcadoiro e logo que a xente se apañe”, e que vaia daquela a Administración detrás. Unha lei de mobilidade e unha de financiamento do transporte público, que unisen estas cousas á Lei do Solo, evitarían este problema”.
David Fernández
A procura dun modelo de urbe “que aposte polas relacións próximas e o transporte colectivo” é vital para o antropólogo do OACU. A cidade dormitorio norteamericana, inspirada no concepto de cidade xardín de principios de século, “un modelo enormemente depredador en canto a chan e recursos”, non se desenvolveu do todo en España, aínda que nos últimos anos triunfou o modelo PAU e as cidades dormitorio existen na periferia dos grandes núcleos “como forma de saída ao problema da vivenda -apunta Mansilla-. Se a cidade hoxe é un espazo de negocio, evidentemente a vivenda, que aproveita o chan, é un dos principais referentes”.
É o paradigma de cidade liberal que “aboca todo un desprazamento da poboación ao arrabalde, onde hai maior capacidade de construír vivenda a prezo máis alcanzable, e unha volta á unha situación non sustentable relacionada coas áreas metropolitanas hiperpoboadas. Como exemplo, o antropólogo destaca o feito de que o incremento do prezo da vivenda en Barcelona coincidiu coa chegada dos grandes atascos de entrada á cidade. Se non podes pagar unha casa preto do traballo no centro, vivirás fóra.
“Crise do plan”
A pesar de que as solucións están sobre a mesa, o reto de como redeseñar as cidades enfróntase a un problema: “Hai unha crise do plan, e desde moitos sectores dise abertamente que o plan urbanístico non serve para resolver os actuais retos da cidade moderna”, expón Ruiz. A urbanista explica que a planificación urbana, tal como coñecémola hoxe, serviu principalmente “para repartir edificabilidade e beneficios e, co que quedaba a Administración, construír vías e, residualmente, as prazas duns parques de calidade ínfima, por exemplo no PAU de Vallecas (Madrid)”.
Na súa opinión, “as ferramentas destes grandes plans xerais serven só para estender a cidade e xestionala economicamente”. A alternativa pasa por programas máis específicos que se centren en determinadas zonas.”Plans estratéxicos, parciais, plans especiais, etcétera, pero non o plan xeral”.
Nese sentido, iniciativas como superbloques que Barcelona implantará en 2017 -zonas de distritos centrais onde se realizarán actuacións para reducir o tráfico e a velocidade dos vehículos, aumentando o espazo peonil- ou as zonas 30 de Madrid, que comezarán tamén o ano que vén no distrito de Chamberí, buscan un uso da cidade máis acorde á sustentabilidade.
David Fernández
Máis ambicioso é o Plan de Calidad del Aire y Cambio Climático que Madrid quere aprobar no principio do ano. O documento busca acabar co continuo incumprimento dos niveis máximos de contaminación e conseguir os obxectivos de redución de gases de efecto invernadoiro, en liña co Acordo de París e a Axenda Climática da UE, así como o novo Pacto de Alcaldes para o Clima e a Enerxía, e rebaixar o 40% deste tipo de gases en 2030 respecto de 1990. Un “ambicioso plan”, en palabras de Fernández, que expón desde a creación dunha área central restrinxida ao tráfico non residente e o redeseño das principais arterias da cidade, á ampliación e mellora da mobilidade ciclista ou a creación de aparcadoiros disuasorios nas entradas da urbe.
Bo punto de partida
En calquera caso, á espera de cambios lexislativos que modifiquen dunha vez por todas a paradigma da mobilidade urbana en España, Fernández remarca que non se parte dunha mala situación. Lembra que as porcentaxes de mobilidade peonil nas cidades do Estado, compactas por regra xeral, son dos máis altos de Europa, con índices de ata o 35%, e o nivel de conxestión de urbes como París ou Londres multiplica por catro e por cinco, respectivamente, os niveis de Madrid.
“Temos bo transporte público, coa aposta por el que se fixo na Lei de Administracións Locais de 1985 -di Fernández-, e temos cidades que, se non as estragamos máis coa tendencia do últimos dez ou quince anos, teñen todas as condicións para unha mobilidade sustentable que non estea baseada só no coche, porque as distancias son moito máis curtas que en cidades nórdicas. Que fai falta agora? Que haxa un consenso social respecto de que son unha minoría os que usan o coche de forma indiscriminada por encima da saúde dos cidadáns, en contra do que se le nos xornais todos os días”.
Hamburgo: 100% libre de coches
A segunda cidade máis poboada de Alemaña quere ser a primeira gran urbe europea completamente libre de tráfico rodado contaminante no seu centro. O plan esbozado polas autoridades locais pretende eliminar do 40% do territorio do municipio os vehículos propulsados sen motor para o ano 2034. En España, casos como o de Pontevedra, cun centro completamente peonil, ou Vitoria, buscan achegarse a unha idea que se impón aos poucos: sacar coches da urbe.
Fonte: https://www.diagonalperiodico.net
